История создания самолета Ан-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.

Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием "Самолет №4". Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. "Самолет №4" унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам - он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета.

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование "самолета №4" продвигалось быстро, "ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, - подчеркивал Олег Константинович. – Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета".

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета – не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные стремились использовать скоростные самолеты и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг "выше, дальше, быстрее всех". В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя "...заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать".

Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. "Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, - вспоминал Антонов. – Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо".

В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название "Везделет". По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить "взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему.

Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить "Везделет" на заводе №115 НКАП (ОКБ, возглавляемое Яковлевым). Но тот ответил Антонову отказом, сказав, что "эта машина не его профиля". Тогда Антонов стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г. обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по "Везделету" от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета – их практическое значение доказала сама жизнь. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: "Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов... ". Тогда Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: "В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг". 

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, - ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию. Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что "вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны". Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, привезя лично ему доработанный проект "Везделета": объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. "Изучив этот проект, который мне сразу понравился, - вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, - я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль".

В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: "т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины".

Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива - ОКБ-153 при авиазаводе №153. А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом "Т" (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения.

Ан-2 - первенец созданного в 1946 г. ОКБ им. 0. К. Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 60 лет.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 г. (летчик Н. П. Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 г. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Он нашел широкое применение при перевозках пассажиров, в санитарном и сельскохозяйственном вариантах, а также при выполнении учебно-тренировочных прыжков с парашютом.

Серийное производство в СССР было завершено к 1960 г. после постройки более 5000 самолетов, но продолжается по лицензии в Китае под обозначением Y-5 (в 1957 - 1992 гг. построено более 950) и Польше (в 1960 - 1992 гг. построено около 12000, из которых 10 440 поставлено в СССР/СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. "Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, - вспоминал Антонов. – Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо".