Что такое планер? Часть 2

Инструктор предлагает попытать счастья вон под тем облаком – и история повторяется. Потом еще. И еще. Наткнувшись на термик, я первым делом неизменно вываливаюсь из него с другой стороны. Несколько попыток вернуться в лифт – и я теряю его окончательно, а заодно и забываю, какая сторона где. Наверное, примерно так должен чувствовать себя кот, тщетно гоняющийся за привязанной к хвосту бумажкой.

...Инструктор напоминает, что пора возвращаться. Гоняясь за собственным хвостом, я незаметно потратил десять минут и больше двух тысяч футов из примерно трех. Рулим в сторону аэропорта, благо крутились недалеко. Пересекаем полосу примерно посередине и примерно поперек. Над полосой инструктор берет управление и, первым делом, проверяет спойлеры. Ух! Как будто кто-то зацепил и потянул назад багром, так энергично глайдер "проваливается" с полностью выпущенными и торчащими из крыльев вверх лопатами спойлеров. Спойлеры снова убраны, скорость чуть выше крейсерской, делается подобие близкого второго разворота. Между вторым и третьим разворотом я успеваю убедиться, что высота практически не теряется – современные глайдеры летают хорошо. Перед третьим разворотом снова появляются спойлеры, примерно на половину хода. Теперь заход будет корректироваться по вертикали добавлением или уборкой спойлеров. Слегка необычно выглядит бетонка – совсем рядом, ведь я сижу, вернее даже полулежу почти на самом колесе, в двадцати сантиметрах от земли. Касание. Шина не взвизгивает, а лишь слегка шаркает. Короткий пробег, скорость быстро гаснет, и вот мы уже съезжаем с полосы, несколько раз переваливаемся по кочкам и останавливаемся. На секунду становится совсем тихо, потом крыло с глухим "бум" опускается на траву. Слазь, приехали...

Мне помогли выпутаться из ремней и парашюта, и я побрел отдыхать и переваривать впечатления в тенек, под навес. Кто-то спросил "ну как?". "Не знаю", - пожал я плечами, почему-то без особого энтузиазма. Хм... Что-то это мне напоминает.

Так все и началось. А они еще прикидывались, что это – безобидный семинар без злого умысла. Я потом инструктора, который все это устроил, встречал неоднократно. Подошел однажды, напомнил тот семинар и говорю, мол, видишь, что ты наделал? А он только ухмыляется в ответ. Так, говорит, все и было задумано...

Когда первые впечатления улеглись, возникло ощущение, что я коснулся чего-то совершенно нового и необычного. Сама идея поддерживать полет за счет одной лишь энергии атмосферы показалась настолько интригующей – это был открытый вызов! Пару дней я эту идею с вожделением пережевывал, а аппетит все прибывал и прибывал. После очень короткого периода сомнений я записался в клуб в Байроне и началась моя новая жизнь.

С того дня моя летная книжка стала расти устрашающими темпами. С этими глайдерами по полторы страницы за выходные вписываются – легко. Сказал ли я – каждые выходные?..

А все почему? Потому что длинных полетов на планере не бывает, а бывают просто короткие или совсем короткие, правильно? Неправильно. Вернее правильно, но это не то, о чем вы подумали. Во всяком случае, не то, что я раньше думал.

Сейчас я объясню. Сначала только запутаю окончательно. Короткие полеты бывают, это правильно. Скажем, когда люди учатся, то летают много коротких "кругов". И еще когда погода не  «парящая» и лифта нет, но полетать дюже хочется – тогда тоже получается короткий подлет вверх и вниз или, как говорят, баллистический полет. Все остальные полеты – длинные, по несколько часов. Так что то, что длинных полетов на планерах не бывает – это не правильно.

И все таки это правильно – длинных полетов на планерах не бывает! Бывают просто короткие или совсем короткие. Даже длинный полет в планере – все равно короткий. Потому что непрерывность действия захватывает, активное участие увлекает, борьба не дает расслабиться и каждую минуту новая, как в калейдоскопе меняющаяся обстановка спрессовывает время. "Вы, ребята, целый день работаете на чистом адреналине", - сказала как-то жена (и соучастница) одного из собратьев по спорту. Она врач – она знает.

Возьмем, скажем, часа три. Длинный полет, по меркам малой авиации. Не во всякой тарахтелке настолько бензина хватает. Ну и улететь можно миль за триста, навигаторских. Ну и вот летишь эти триста миль, долго прямо и нудно. Утомительно, опять же, потому как ни встать, ни размяться, ни, главное, чего интересного вытворить. :)

В планере три часа – совсем другое дело. Это короткий полет. Потому как бензин не кончается. Шутка. На самом деле, три часа – это короткий полет, потому что все три часа наполнены действием. Ожесточенной борьбой с гравитацией. Сплошной непрерывный экшен в постоянно меняющейся обстановке. Хождение на протянутых в небе невидимых канатах. Перепрыгивание с одного на другой. На ощупь. Не зная ГДЕ он, тот другой, да и есть ли он вообще. Ну, вы поняли картину.

На сегодня мой рекорд – пять и две десятых часа. Пять часов проходят как те две десятых, на одном дыхании, как один глоток, не отрываясь.

Это уже потом, на земле, оказывается, что спина мокрая, во рту пересохло и очень хочется под кустик (кстати, современном мире высоких технологий продолжительность полета на планере не ограничена даже вместимостью человечьих физиологических емкостей). Это уже потом выяснилось, что пилот теряет до пяти процентов веса за пять часов (и восстанавливает за один обед :) ). Впрочем, давайте все по порядку.

Я всегда считал, что планер – это как бы недосамолет. Не-САМО-лет во всяком случае. Само-НЕ-лет. Раз как без мотора, то сам и не летает. Секс для нищих. И весь кайф от него в том, что его можно запустить, как из рогатки, с человеком внутри, и немножко полетать, пока он обратно не упадет. Почти по баллистической траектории. (Они, кстати, здесь, в Штатах, так и говорят: "Как слеталось?" -- "Ballistic...". Баллистик – это значит никак. Значит – плохо).

Опять же, я считал, что это такой способ дешевле научить человека (ну или курсанта :) ) летать. Сначала на планере, потому что дешевле и проще, а уж потом – на настоящем самолете. "Научитесь плавать – нальем воду". А как научились и воду налили, так планер, типа, пройденный этап. Мол, проходили когда-то, в молодости.

Ни фига все оказалось не так. Разве что действительно дешевле. И не проще это, и молодость тут не причем.

А главное, это настоящий полет. Во всех отношениях гораздо реальнее и полноценнее, чем с помощью хоть бензина, хоть керосина, хоть ракетного топлива с окислителем..

Судите сами.

Для самолета маршрутный полет почти целиком двухмерный и очень прямолинейный. Маршрут – линия на карте, чаще всего прямая и лишь иногда ломаная. Про высоту только известно, что она либо задана, либо выбрана и ее надо более или менее соблюдать. Время и Расстояние связаны Скоростью.

Для планера: маршрутный полет не просто трехмерный, но третье измерение решает все. Прямых линий не может быть по определению: оптимальный маршрут часто следует рельефу местности, горные хребты или цепи холмов – самые желанные ориентиры. В каждой точке пространства Высота определяет куда Можно и куда Нужно идти. Высота меняется постоянно и часто непредсказуемо. Высота – Бог и Царь планериста – диктует Скорость и определяет Время и Расстояние. За нее ожесточенно борются, ее экономят, расчетливо расходуют, ее излишки разменивают на большее расстояние или меньшее время в пути, иногда теряют впустую, иногда добывают волшебным образом при диковинных обстоятельствах.

Воздух, вернее, его движение, решает для глайдера все. Можно сколько угодно говорить о том, как самолет летает благодаря подъемной силе крыла, да только это не так. Самолет летает благодаря двигателю. Он буравит воздух винтом или компрессором и ему наплевать на такие нюансы, как восходящие потоки. Планер обходится с воздухом гораздо деликатнее. Он опирается на воздух в полном смысле слова. Только движение воздуха составляет его единственный источник энергии (ну, кроме буксировщика вначале, конечно).

Хотите, я расскажу вам, что общего между планером и вечным двигателем? Общее между ними то, что оба добывают энергию из ничего. Ну, или чтобы быть точным, в случае планера - из воздуха. Но это же почти что одно и тоже, правда? В воздухе, вернее, в его движении, сосредоточена такая могучая сила, что и заподозрить человеку несведущему никак невозможно.

Термический лифт – это попросту восходящие потоки теплого, нагретого у земли воздуха. Самая распространенная форма лифта. И самая понятная. Хотя и есть в ней свои загадки, и строят умные головы по ее поводу математические модели. Суть идеи простая: воздух не нагревается солнечными лучами непосредственно – нагревается подстилающая поверхность, и только от нее нагревается тонкий поверхностный слой воздуха. Тонкий, конечно, только в масштабах атмосферы, но, тем не менее, ведет он себя как тонкий слой. Например, он "прилипает" к подстилающей поверхности. Именно поэтому солнечная радиация сама по себе еще не в состоянии вызвать термическую активность. Необходимо что-то, способное вызвать начальное движение в этом слое. Порывистый ветер, например, делает это с легкостью – но, к сожалению, с такой же легкостью и разрушает вертикальные потоки. Про такое явление говорят – рваный лифт. Замечательно и без таких побочных эффектов работает рельеф поверхности. Везде, где есть хоть незначительный уклон, теплый воздух "стекает" вверх, к более высоким участкам рельефа. Там, наверху, куда горячий воздух буквально стекается по склонам, происходит накопление теплого воздуха и в какой-то момент она отрывается и уходит вверх термиком.

Часто, при определенном соотношении устойчивости атмосферы и уровня конденсации, результат деятельности термиков можно наглядно видеть – это так называемые облака хорошей погоды, белые и пушистые кучевые облака в ясном небе. По таким облакам можно следить, как возникают, живут и иссякают под ними питающие их термики. Обычно высота подошвы таких облаков варьируется от одного до трех километров на равнине и может достигать 6-7 километров в горах. Термическая конвекция обладает колоссальной энергией, хоть заподозрить это с земли и почти невозможно. Зато это очень, поверьте, очень наглядно видно из планера.

К этому зрелищу почти невозможно привыкнуть. Первый раз просто поражает воображение. Выглядит это так. Вы летите в планере, и впереди вас, метрах в двухстах, другой планер. Оба тянутся в сторону во-о-он того аппетитного, такого пухленького и беленького кучевого облака с плоской темной подошвой, обещающего хороший лифт. Он впереди, вы позади, облако надвигается на вас спереди и сверху. Отвлекитесь на секунду - и вы пропустите тот самый момент когда планер, только что бывший впереди, внезапно выстреливает вверх. Скорость его подъема выглядит нереальной для наблюдателя вблизи. Впечатление такое, будто кто-то наверху дернул его, как игрушечный бумажный шарик за резинку. Вот он ложится на крыло и начинает навивать тугую спираль внутри невидимого несущегося вверх столба.

Через несколько секунд вы уже под ним, и вот оно! Вы чувствуете долгожданный "бум" снизу, на секунду все тяжелеет и одно крыло подбрасывает выше другого. Ловите это крыло, обопритесь на него, положите глайдер на него – ибо оно идет вверх. Потянитесь этим крылом, потянитесь в самую середину потока, протяните его туда, где стихия несется вверх быстрее всего – и вот он, самый желанный звук, нарастающее потрескивание вариометра! Увы вам, увы! Ибо этот звук и все, что его сопровождает – один из самых сильных наркотиков в мире.

Вы слушаете этот звук, и он становится вашей мелодией. Вы играете ее на большом волшебном крылатом инструменте, вы выводите ее собственной рукой на ручке, как смычком, и она меняется, то стихая, то нарастая вновь, меняя темп и тон, подвластная вашей воле и силе потока.

Несколько коротких, стремительных минут фехтовального поединка с яростным потоком – ну почему всегда таких коротких минут? – и вы под подошвой облака. Замрите! Посмотрите вверх. Смотрите, такого не увидеть нигде. Над вами рождается облако. Как пар над носиком гигантского чайника, поток, поднявший вас сюда, становится видимым у вас на глазах. Сначала в нем появляются тонкие нити, они растут и утолщаются, они превращаются в жгутики летящего вверх тумана. Туман сгущается и уплотняется, жгутики превращаются в струи, они растут, расширяются, приобретают почти осязаемую структуру, становятся вихрями, заполняя собой все пространство. Текущий вверх поток обретает плоть, питая собой облако. Колоссальная энергия этого превращения и происходящего вокруг вас движения ошеломляет и захватывает.

Сбросьте благоговейное оцепенение. Облако уже не тот пухленький беленький комочек в небе. Это облако растет и взрослеет, оно набирает силу, и вы физически ощущаете эту силу, она давит, опускаясь, надвигаясь на вас вместе с облаком. Облако всасывает в себя воздух и, кажется, поглощает само пространство. Воздух вокруг сгущается и темнеет, он холодный и влажный на ощупь. Край облака опускается, заполняя горизонт, потом размывается и исчезает – у облака больше нет края, все вокруг становится облаком. Белый свет меркнет, земля внизу, только что сиявшая ослепительно под ярким солнцем, подергивается сначала легкой пеленой, потом все более сгущающейся завесой мглы. Не время расслабляться – зазевайтесь на минуту, и вы окажетесь в темном холодном чреве облака, где нет ни верха, ни низа, ни земли, ни неба. Ходу отсюда, бежать, уносить ноги!

Нос вниз, в уже было мутнеющую землю – и вот, контуры ландшафта проступают снова и все быстрее, указатель скорости бодро тянется к желтому сектору. Так и не получивший своего, вспоротый крылом воздух отчаянно воет вокруг. Под этот вой и все еще под победный треск вариометра вы вырываетесь на волю, навстречу белому дню и солнечному свету. Как хорошо и тепло под солнцем!

Облако остается позади. Издалека оно опять притворяется белым и пушистым, но теперь-то вы знаете про него кое-что…

Для тех технократически устроенных, кто более склонен к описаниям явлений при помощи цифр, нежели эмоций, следующая грубая прикидка. Весьма посредственный термик высотой 3 км и диаметром 300 м обладает внушительной массой – более двухсот тысяч тонн (~2e8 кг). Приняв 5м/с за среднюю скорость потока, получим величину кинетической энергии более пяти миллиардов джоулей (~5000000000 Дж). Примерно такой же энергией обладает железнодорожный состав из двухсот 75-тонных груженых вагонов, движущийся со скоростью 70 км/ч. В этой прикидке учтена только кинетическая энергия поступательного движения – если учесть вращательное, то, возможно, цифры увеличатся в разы.

Термики непостоянны и непредсказуемы. Можно надеяться, что некие элементы земной поверхности при определенных условиях будут генерировать лифт – но никогда нельзя на это рассчитывать. Опять же, можно пройти в ста метрах от мощнейшего термика и никогда не заподозрить о его существовании. Или можно влететь в сильный поток лишь для того, чтобы через две минуты обнаружить, что он выдохся и больше не работает.

Термическая активность не начинается с восходом солнца. Обычно необходимо несколько часов, чтобы прогреть остывшую за ночь поверхность и разрушить утреннюю инверсию в нижней атмосфере, когда воздух у земли холоднее, чем на высоте и поэтому устойчив. В горах день не начинается по-настоящему до 11-12 дня, в пустыне – и того позже, 1-2 пополудни. Но зато термики могут существовать даже после заката солнца, хотя, конечно, слабые и ненадежные. Вообще, на протяжении дня характер термической активности меняется непрерывно и значительно – от никакого, до (иногда) грозового развития и обратно до никакого, так что очень важно согласовывать тактику полета, агрессивность в продвижении по маршруту с поведением атмосферы. В хороший день можно рассчитывать на 6-7 часов пригодной к употреблению термической активности, иногда даже до 9. Это основное ограничение на возможную дистанцию.

Высота полезного термического лифта, очевидно, ограничена нижней кромкой облаков, которая обычно располагается на высоте 2000-3000 метров. Впрочем, в хороший день в горах термики достигают "запрещенных" высот – более 5000 метров над уровнем моря -- где начинается воздушное пространство класса "А" и где положено летать только спросивши разрешения

Все термики в той или иной степени непредсказуемы, но одно всегда известно наверняка: ни один из них не вечен. А стало быть, все они имеют одно свойство: кончаться, когда этого не ожидаешь, или не обнаруживаться там, где нам бы этого хотелось. Что бывает, когда лифт "кончается"? Масса всего интересного, разрешите доложить! Ну, во-первых, редко бывает так, что день кончается вдруг, как выключенный рубильником. Обычно день слабеет достаточно постепенно, и, если быть внимательным и знать, на что смотреть, можно определить заранее, когда пора переключаться на более консервативный режим, а когда – и вовсе сматывать удочки. И все же иногда день меняется настолько быстро (ну или пилот реагирует настолько медленно), что в какой-то момент можно вдруг обнаружить себя в ситуации, когда лифт уже нужен как раз тогда и там, где его нет. Сначала обычно начинаются лихорадочные поиски пропавшего лифта – под заунывный вой вариометра и на фоне убывающей высоты.

Должно быть очевидно без слов, что как минимум одна подходящая посадочная площадка должна быть выбрана задолго до момента, когда она реально понадобится. На фоне всех описанных выше событий должен непрерывно крутиться и постоянно уточняться анализ возможных вариантов окончания партии. В каждый момент времени любой разумный пилот будет точно знать, до каких посадочных площадок он еще может дотянуться, а до каких – уже нет, и сколько еще высоты есть в запасе до принятия решения на исключение следующей площадки.

Что подходит для посадки глайдера? Можно уверенно садиться практически на любой пятачок более или менее плоской поверхности, и при этом не повредить ни себя, ни глайдер. Современный глайдер, нельзя сажать только на лес, кустарник и воду. Т.е. конечно, для здоровья пилота это не опасно, но планер можно попортить очень основательно. Надо здесь заметить, что даже посадка в самом неподходящем для посадки месте обычно вредит бумажнику, но не здоровью. Глайдеры обеспечивают пилоту надежную защиту, в первую очередь за счет очень прочного, усиленного кевларом кокона кабины, отчасти за счет далеко выступающих крыльев и хвоста, которые, принимая нагрузки и ломаясь при ударе, гасят энергию, не передавая ее на фюзеляж.

Что же бывает дальше, после посадки не у себя дома? Хлопоты. Если сесть посчастливилось на аэродроме или выкошенном поле, то значительные шансы за то, что глайдер удастся вытащить на буксире за самолетом. Нужно только связаться со своими. И потом ждать. Кстати, вот вам и хорошее время подумать, почему мы оказались здесь, а не дома. Дальше – все как утром. Прилетит буксировщик, сядет, зацепит глайдер, и в лучшем виде доставит на буксире до дому. Это – легкий вариант, малые хлопоты.

Хуже, когда сесть пришлось на короткую или неудобную для взлета площадку. Тут остается одно: разбирать глайдер, пригонять трейлер, грузить и вывозить машиной. К счастью, все глайдеры без исключения к этому отлично приспособлены, разбираются и собираются быстро и без инструмента и имеют свои индивидуальные домики-трейлеры – ангары и гаражи по совместительству – подходящие к глайдерам как перчатки подходят к рукам. Двое-трое коллег-планеристов, которым сегодня повезло больше, пригонят трейлер к месту вашей посадки, окажут квалифицированную помощь при разборке и погрузке, зададут кучу бестактных, но веселых вопросов на обратной дороге, расскажут про свой день и обязательно остановятся где-нибудь у дороги съесть обед, за Ваш, разумеется, счет – это старинный ритуал.

Мы, собственно, говорили о различиях между самолетом и планером. Так вот, они у нас впереди еще есть. Попробуем по порядку.

Что делают с самолетом перед тем, как лететь? Заправляют, осматривают, заводят и выруливают. Что делают с планером? Его... собирают. Вытаскивают из трейлера по отдельности: фюзеляж, крылья, хвост. И собирают. Занимает это всего несколько минут, требует участия двух-трех помощников и знания дела. Заправлять и заводить планер не требуется.

Следующий этап – запуск. Выруливает буксировщик, за ним выкатывают планер, цепляют – и полетели. Полет на буксире тоже аналогов в мире самолетов не имеет. Один ЛА в каких-то пятидесяти метрах позади другого – в лучшем случае этим занимаются либо, военные, либо группы на аэрошоу. Для планеристов полет "строем" с буксировщиком – норма жизни.

И еще о совместных полетах. Очень часто несколько планеров делят общий термик, крутя карусели в непосредственной близости друг от друга. И в этом нет ничего необычного или непосредственно опасного – до тех пор, пока каждый знает, что он делает сам и чего ожидать от других. Абсолютно предсказуемое поведение каждого в соответствии с принятыми правилами – залог безопасности в этой ситуации.

С чем сравнить отцепку планера от буксировщика? Для планера это – настоящее начало полета, когда, наконец, найден он, первый термик, больше не нужны никакие помощники и пора браться за дело всерьез и самому. Для самолета остановка двигателя – это конец, и хорошо, если только полета.

Собственно полет... Много уже сказано, можно сказать еще больше, но одно очевидно: желание планера летать, не сравнить ни с чем, а в его способности в этом порой почти невозможно поверить. Выражаясь менее эмоционально и технически более точно: по сравнению с самолетом планер обладает в разы более высоким аэродинамическим качеством (а значит, и способностью эффективно использовать энергию в полете).

Посадка. Для планера нет второй попытки. Все должно быть сделано правильно и точно с первого раза. Для тех, кто переквалифицируется с самолета на планер, это принципиально новая концепция, которую нужно осознать и принять раз и навсегда. Дело в том, что на протяжении всего обучения на самолет (и при каждой возможности после) нам без конца напоминают, что нет смысла пытаться спасать не получающуюся посадку, когда можно начать сначала и сделать все четко и правильно. Нам внушают, что если есть хоть малейшие сомнения в качестве захода или хоть какой-то дискомфорт относительно ситуации в воздухе или на земле или даже в себе самом, то второй круг – единственно правильное, трезвое и грамотное решение. Для планера посадка с одного захода – это норма жизни. Планер дает гораздо больше времени на выбор площадки, позволяет больше маневрировать для построения захода. Планер садится на гораздо меньшей скорости, чем большинство самолетов (а кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости). Наконец, планер гораздо лучше защищает от остатков кинетической энергии, если посадка проходит не так гладко, как хотелось бы.

Птицы. То, что представляет серьезную угрозу для самолетов, особенно больших и быстрых, оказывается лучшим другом планериста. Планеристы ищут компании больших парящих птиц из-за их, птиц, необыкновенной способности находить и обрабатывать лифт. В отличие от неопытного планериста, птица никогда не станет обрабатывать лифт в +2м/с, если где-то поблизости есть +4. Как они это делают? Не знаю. Никто наверняка не знает. Но если вы видите парящую кругами на высоте большую птицу, можете быть абсолютно уверены: там – наилучший в округе лифт. Когда птицы позволяют к себе приблизиться – что за великолепное это зрелище! Представьте себе эту картину: раскинув длинные крылья, два парящих существа – птица и глайдер – застыли неподвижно в звенящем тишиной воздухе друг напротив друга, пока земля, горы, небо, солнце, облака и вся остальная вселенная медленно разворачивается вокруг них, только вокруг них двоих... Обещаю: один раз увидите – никогда не забудете.

Назад, к чему-нибудь более материальному. Большие углы атаки, медленный полет и сваливание. Для самолета все это – вообще экзотика (если, конечно, вы не летаете каждый день на пилотаж). По крайней мере, не делается каждый день, и по хорошей причине – незачем. Только как упражнение. Разучивается, делается на экзамене, сдается и благополучно забывается. И опять у планера все наоборот. Помните, термик выгоднее всего проходить как можно медленнее (и, значит, дольше), на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты. Спирали летаются очень медленно, чтобы получить минимальный радиус поворота, чтобы оставаться как можно ближе к ядру термика.

Действительно, мы в планерах проводим большую часть времени, балансируя на грани сваливания. Но, как ни странно это может звучать, никакого повышенного риска в этом нет. Во-первых, потому что термики никогда не обрабатываются у земли, а всегда на высоте. Если высоты остается меньше, скажем, 300 метров, то думать надо о посадке, а не о термиках – и это закон. Ну а на высоте балансировать вблизи срыва вполне безопасно и, главное, привычно – ведь мы так проводим уйму времени. Опытные пилоты даже в турбулентном рваном термическом лифте могут держаться очень медленно, срываясь и восстанавливаясь практически непрерывно и не теряя своего положения в потоке.

Близкая тема – штопор. Многие маленькие самолеты не штопорят вовсе. Те немногие, которые штопорят, нужно в штопор еще загнать, что само по себе непросто, и потом в штопоре удерживать, что еще сложнее, потому что они так и норовят выскочить при любом изменении положения органов управления. Планер – другое дело. Большинство современных глайдеров штопорят великолепно и с толстым удовольствием, причем дачей элеронов против и по штопору можно добиться совершенно замечательного, четкого перехода в плоский и крутой штопор, соответственно. В обоих режимах вращение сравнительно медленное и стабильное, устойчивое, без рывков. Кристальная, как включение тумблера, четкость входа и выхода делает штопор в планере замечательным, безопасным и очень наглядным упражнением и просто большим удовольствием.

Еще о сравнениях. Планер и парящие полеты не просто не такие, как самолет и его пилотирование. Парящие полеты не просто другие – они каждый раз другие. Каждый полет не похож на предыдущий, как каждый день отличается от следующего. И как не сыграть две одинаковые шахматные партии, так же и один маршрут никогда не пролететь в точности так же, как в прошлый раз. Каждый час меняется характер дня и условия, и даже каждая минута несет что-то новое.

Подводя итог: если есть на свете способ летать просто ради того, чтобы летать, просто для удовольствия, просто чтобы испытать радость и свободу третьего измерения, просто чтобы ощутить себя крылатым... То этот способ, несомненно – планер.

Судите сами. Какой еще способ летать не может служить решительно никакой практической цели? Это раз. Где еще вы работаете так упорно и напряженно и получаете такое удовлетворение, забираясь наверх? Это два. Где еще единственно только чутье, только чувство вашего снаряда и окружающего его воздуха позволяют вам держаться в полете? Это три. Где еще можно с таким удовольствием потратить своими достойными трудами набранную высоту, проворачивая широкие, грациозные "петли" и "бочки" или слетая вниз в пируэтах штопора, и все это – в оглушительной, звенящей тишине посреди ничего; просто переплавляя, переливая энергию из высоты в скорость и из скорости обратно в высоту, играя ею? Это четыре. Ну и самое главное – это МАСТЕРСТВО именно так, большими буквами – почти все асы – русские, немцы, англичане, французы, итальянцы были опытными планеристами. Летчики-испытатели и командиры авиалайнеров, известные пилотажники и писатели (вспомним Ричарда Баха!) – достигли вершин мастерства, всю жизнь продолжая летать на планерах. Можно продолжать и продолжать перечислять все то особенное и необычное в планерах и парящих полетах, что отличает их от всего остального и не встречается больше нигде, но, думаю, контуры идеи уже прорисовываются.

"Научившись летать на планере, Вы, вероятно, перестанете летать на самолетах – разве, что чтобы добраться до своего планерного клуба."

Какой-то умный человек сказал сразу все.

Подготовлено по материалам http://gerchikov.narod.ru/YAW2fly/index1.htm